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17,9 millones de baterías al año saldrán de las fábricas europeas en 2030 F. P.
Un solo fabricante chino producirá más baterías en 2025 que todos los europeos juntos

Un solo fabricante chino producirá más baterías en 2025 que todos los europeos juntos

En España, existen cuatro proyectos de fábricas de baterías: Sagunto, del Grupo Volkswagen; Envision AESC, en Navalmoral de la Mata (Cáceres); Basquevolt, en Álava y Phi4Tech en Badajoz

Juan Roig Valor

Miércoles, 13 de septiembre 2023, 18:33

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En 2030, se espera que Europa pueda producir 17,9 millones de baterías de automóvil al año. Estas son las estimaciones de los 31 proyectos de gigafactorías en construcción en el Viejo Continente, que suman una capacidad de 894 GWh.

Estas inmensas cifras, difíciles de imaginar, siguen estando por debajo de los turismos que se fabricaron en la región en 2019: 18,7 millones de vehículos. En teoría, si se volvieran a alcanzar esos datos, Europa sería capaz de autoabastecer una industria completamente cero emisiones de cara a la nueva década. Sin embargo, desde el estallido de la pandemia, que se repitan datos de producción similares es una incógnita. En 2022, el total ascendió a 13,7 millones de unidades, un retroceso –el cuarto consecutivo–, del 1% con respecto al año anterior.

A pesar de que no se esperen cifras de producción a niveles prepandémicos y que lo proyectado hasta la fecha se aproxime al teravatio hora anual (TWh), hay analistas que estiman que esta apabullante capacidad no sea suficiente para las demandas del mercado comunitario. Es el caso de McKinsey, que en su informe de 2019 'Previsiones de la manufactura europea de baterías para el vehículos eléctricos', prevé que harían falta en torno a 1,5 TWh para satisfacer la demanda.

Si bien hay que tomarse con cautela las previsiones de un mundo pre-Covid en uno que ya ha visto la magnitud de sus consecuencias, algunos fabricantes han admitido que necesitarán más capacidad de lo originalmente planeado. Es el caso de Stellantis, el grupo franco-italo-americano que engloba desde Peugeot a Maserati pasando por Jeep.

El consorcio, a través de ACC –su 'joint-venture' con Mercedes-Benz y Total Energies– había planeado la construcción de tres fábricas, en Douvrin (Francia), Kaiserslautern (Alemania) y Termoli (Italia). La gala inició su producción el pasado mayo, mientras que las otras dos lo harán en 2025 y 2026, respectivamente. Cada línea de montaje tiene una capacidad de 8 GWh anuales, por lo que pueden fabricar mientras se expanden hasta su ritmo final, de 40 GWh.

Stellantis pretende fabricar cinco millones de vehículos cero emisiones en 2030. Para alcanzar esa cifra, los directivos del grupo saben que necesitarán más fábricas y estar más cerca de los 250 GWh anuales que de los 120 que tienen proyectados ahora. Estos números son similares a los del Grupo Volkswagen, que ha sido claro con sus intenciones para Europa y pretende llegar a los 240 GWh.

Sin embargo, la apertura de una fábrica no es una decisión que se toma a la ligera, como bien saben en Sagunto (Valencia), la tercera de las localizaciones europeas del consorcio alemán. El fabricante tiene sus necesidades de baterías cubiertas hasta 2028, pero en palabras del miembro de su junta directiva, Thomas Schmall, «que se construyan cinco o seis fábricas dependerá de los incentivos de los países».

En España, existen cuatro proyectos de fábricas de baterías: Sagunto, del Grupo Volkswagen, con una capacidad prevista de 40 GWh anuales; Envision AESC, en Navalmoral de la Mata (Cáceres), con 30 GWh; Basquevolt, en Álava, con 10 GWh y Phi4Tech en Badajoz, con 10 GWh.

Apuestas peligrosas

La adjudicación de Sagunto ocurrió después de un pulso con el Gobierno por recibir más fondos del Plan de Recuperación Transformación y Resiliencia, destinados a mitigar los daños económicos provocados por el coronavirus. Según fuentes internas de la compañía, el riesgo de que se optara por otro país interesado en la fábrica fue, durante un momento, «muy real». El Grupo Volkswagen recibió 397 millones de euros de la primera convocatoria del Perte VEC.

Las negociaciones son tensas y se llevan a cabo bajo el más estricto secretismo, pues se trata de una industria estratégica con proyección a futuro. Erigir uno de estos hitos productivos se debería traducir en la bonanza económica de una región, y esto conlleva una competencia feroz a varios niveles, que desdibuja la línea entre lo empresarial y lo geopolítico.

Existen múltiples factores que inclinan la balanza, pero no hay que olvidar que cada batería pesa alrededor de 500 kilos, lo que dispara su coste de transporte, que además debe tomarse con precauciones de incendios difíciles de extinguir. Idealmente, una fábrica de baterías está al lado de la planta que produce los coches que la equipan.

Pero Schmall tiene razón: lo más determinante seguramente sean las facilidades que pongan los gobiernos. El de Joe Biden en EEUU aprobó la 'Inflation Reduction Act' (IRA) en 2022, en cuyo presupuesto de 430.000 millones de dólares se incluyen ayudas a la compra de vehículos eléctricos de hasta 7.500 dólares, siempre y cuando se trate de coches ensamblados en el país.

Además, más del 50% del valor final de la batería debe haber sido creado en EEUU. Esta decisión proteccionista ha repercutido en Europa, dado que la sueca Northvolt, uno de los primeros proyectos autóctonos, se planteó, en palabras de su consejero delegado, Peter Carlsson, frenar la construcción de su planta en Heide (Alemania) para concentrarse en una americana, dado que recibiría un subsidio fiscal de unos 800 millones de euros.

La IRA también afecta a empresas fuera de la UE, como la noruega Freyr. Esta, que había planeado una de 24 GWh anuales en Orkland, llamada Giga Arctic, tendría que pagar un impuesto del 10% al vender sus acumuladores en el mercado comunitario, mientras que EEUU le ofrece descuentos fiscales. La construcción está, de momento, paralizada.

Pero no todo son incentivos. Una tecnología novedosa, como es el coche eléctrico, implica riesgos. Elegir la composición química o la localización equivocadas puede suponer caer en la bancarrota. Es el caso, por ejemplo, de la inglesa Britishvolt, que no consiguió asegurar la financiación necesaria para construir una gigafactoría de 3.800 millones de libras, con una capacidad proyectada de 35 GWh.

La china Farasis, por ejemplo, tampoco erigirá la fábrica de 10 GWh que tenía prevista en Alemania. «Ha habido cambios en el mercado, y también en nuestras prioridades, por lo que hemos pospuesto concretar nuestros planes para Bitterfeld-Wolfen», afirmaron en un periódico local. La empresa está construyendo una planta neutra en carbono en Ganzhou (China).

La localización es esencial, como pudo descubrir la ambiciosa Italvolt, que pretendía crear la fábrica más grande del país, pero se topó con una red eléctrica incapaz de sostener la carga energética que demandaba su gigafactoría, en torno al 1% de toda la electricidad de Italia. La empresa está buscando la manera de resolver sus necesidades, pero se está encontrando con trabas burocráticas para la implementación de líneas de alta tensión.

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Hoy, el 95% del mercado de los acumuladores está dominado por marcas asiáticas, entre las que la china CATL se erige como un gigante. De cara a 2025, pretende contar con una capacidad de 670 GWh anuales. Es decir: dos tercios de toda la producción europea proyectada para 2030.

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