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Ilustración SAF. Sara I. Belled
Cómo los alimentos fritos pueden revolucionar los vuelos sostenibles

Cómo los alimentos fritos pueden revolucionar los vuelos sostenibles

La falta de materia prima y el alto precio de producción son, de momento, los obstáculos para el despegue del SAF

Miércoles, 17 de abril 2024

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Croquetas, patatas, nuggets de pollo. Todo cabe en la freidora y también en la sartén junto con una cantidad de aceite. En muchos bares y restaurantes son fijos en los menús y ahora también lo son en los aviones. Y no es porque sean un plato más en el cátering, sino que el aceite donde estos alimentos se fríen es la materia prima del combustible sostenible o SAF (Sustainable Aviation Fuel en inglés) que alimenta los motores de las aeronaves.

No solo son croquetas. «Hablamos de todo tipo de aceites vegetales o grasas animales», explica Carlos Díaz, responsable del proyecto de combustibles renovables de Repsol. Estos son los ingredientes de un tipo de SAF y «es la vía más madura actualmente y abarca el total de la producción actual», detalla Díaz. «El problema es la disponibilidad de esta materia prima», desvela el responsable de la energética española. En la actualidad, según datos aportados por el sector, se produjeron 6,5 millones de litros de combustible renovable para la aviación, muy lejos de los 6,64 millones de toneladas de queroseno utilizado por los aviones en todo 2023. «La materia prima es la que hay», destaca Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).

Aproximadamente, revela Repsol, de cada 100 litros de aceite de cocina se consiguen 97 de combustible renovable. «No hay suficientes grasas para hacer frente a toda la demanda», advirtió el año pasado la organización Transport & Environment (T&E) en un estudio titulado 'Los cerdos vuelan: el auge de las grasas animales en el transporte europeo'.

Según esta investigación, en la que también participan Ecodes y Ecologistas en Acción, el uso de biodiésel producido por grasas animales se ha duplicado en los últimos diez años y es 40 veces mayor que en 2006. «Casi la mitad de las grasas animales europeas ya se destinan a la producción de biodiésel, a pesar de que son muy utilizados en las industrias de alimentación animal, jabones y cosméticos», añaden.

«Tenemos una disponibilidad limitada de las materias primas para fabricar SAF»

Carlos Díaz

Responsable del proyecto de combustibles renovables de Repsol

En los últimos años, los litros de combustible renovable generado por aceite vegetal o estas grasas han ido ganando espacio en los tanques de las aeronaves. «Los motores están preparados para llevar una mezcla de hasta el 50%», señala Ricardo Rojas, presidente de aviones comerciales de Airbus España. Sin embargo, según datos del sector, en 2023 el SAF total repostado en aviones apenas representó el 0,1% del total. «Hablamos de una disponibilidad limitada de las materias primas», recuerda Díaz. «Sabemos que es finita y tenemos garantizado el suministro de estas materias hasta 2030, ahora buscamos nuevas tecnologías», apostilla.

0,1% de SAF

se usó en 2023

Las miradas de las energéticas se dirigen a los residuos agrícolas, a los forestales y también a los municipales. «Hay estudios y estimaciones a nivel europeo que nos dicen que la disponibilidad de esta materia y que sí es suficiente para cubrir todas las necesidades que hay hasta el año 2050», revela el responsable del proyecto de combustibles renovables de Repsol. «La clave es poder escalar e implementar las tecnologías necesarias para llevar a cabo», añade.

Una gota en el océano

El plan de vuelo de la Unión Europea bautizado como RefuelEU obliga a las compañías a repostar un 2% de SAF en 2025, un 6% en 2030, un 42% en 2045 y un 70% a mitad de este siglo. «Puede parecer muy poco ambicioso, pero hay que recordar que del todo el queroseno utilizado antes de la pandemia solo el 0,1% era SAF», comenta Gándara.

Con la incorporación de este combustible, el sector espera reducir entre un 85% y un 95% las emisiones de CO2.

Solo en Europa, los aviones generaron 172 millones de toneladas de CO2 aproximadamente, lo que equivale al 4% del total de CO2 emitido en el continente, de acuerdo a las estimaciones de la Unión Europea. La previsión, según PWC en un estudio para el sector, es que, a nivel mundial, las emisiones alcancen los 1.033 millones de toneladas de CO2 en 2050, donde la mayor parte provengan de los vuelos de larga distancia, a pesar de que los de media distancia sean más numerosos.

Los vuelos cortos y de media distancia (vuelos de menos de 4.000 km), especialmente los primeros, están en el foco de las autoridades para su supresión. «Nuestros clientes nos lo demandan, la sociedad nos está demandando un cambio», responde Carlos Díaz, directivo de Repsol.

En los últimos meses, las grandes aerolíneas han ido anunciando acuerdos con empresas energéticas para llenar sus tanques de combustible sostenible de aviación. Iberia, junto con Cepsa y Repsol, espera operar el 10% de sus vuelos con SAF a finales de esta década. Ryanair se ha comprometido a alcanzar el 12,5%.

«Ahora mismo si pudiéramos usar el 100% de SAF, la aviación sería sostenible», señalaba hace unos meses a este periódico Teresa Parejo, directora de sostenibilidad de Iberia. «Las infraestructuras de nuestros aeropuertos están disponibles, porque las que hay actualmente son válidas», revela Díaz. «No es necesario una infraestructura alternativa», apostilla.

Sin embargo, estas cifras son proyecciones y promesas. Actualmente se realizan al día algo más de 200 vuelos comerciales con SAF, solo en España al día se operan 4.616 vuelos, según Aena. «Nos estamos centrando en el queroseno, pero también se puede descarbonizar la aviación de otras maneras», recuerda Ricardo Rojas, presidente de aviones comerciales de Airbus España. «Sí, el SAF es la forma más rápida de llevar a cabo la descarbonización de la aviación, pero las aeronaves cada vez son más eficientes», asegura. «Podemos tener una mejora de eficiencia entre generaciones de aviones de un 20-25%», añade. Aunque apunta a que ya trabajan en otras tecnologías como el hidrógeno, «con el objetivo de que en 2035 ya esté en servicio un avión impulsado por este vector energético», advierte.

La esperanza sintética

Además de llenar los tanques de SAF y cumplir con las escalas de RefuelEU, Bruselas también ha pautado el porcentaje de biocombustible sintético que debe ser del 1,2% en 2030; del 2% en 2035; 5% en 2035 y 35% en 2050.

«Trabajamos para poner en servicio el primer avión de hidrógeno en 2035»

Ricardo Rojas

Presidente de aviones comerciales de Airbus España

Los combustibles sintéticos son aquellos que se producen a partir de carbono, hidrógeno y electricidad. El carbono procede de la captura de CO2; el hidrógeno se logra principalmente por electrólisis del agua. «Sabemos que esta tecnología funciona, pero no hay nada a escala industrial», señala Díaz.

Uno de esos proyectos es Numantia SAF de Solarig en Castilla y León. Con esta planta, esta compañía espera producir 60.000 toneladas de SAF avanzado para descarbonizar alrededor de 12.000 vuelos Madrid-Mallorca. En la misma línea trabaja Repsol en Bilbao, pero con vistas a 2030. A ellos también se suma Cepsa. «Es una oportunidad única para España y para la reconversión de la industria energética nacional», advierte Gándara.

Así lo indica el informe que Iberia encargó el año pasado a PwC, que calcula que los residuos disponibles en España permitirían producir al año «más de 7 millones de toneladas» de los distintos biocombustibles. Para ello, estima que sería necesario instalar en España «entre 27 y 35 plantas de biocombustible y de combustible sintético», que se ubicarían en algunas comunidades particularmente afectadas por la despoblación.

Según este documento, Andalucía, Castilla y León, Castilla-La Mancha son las comunidades con mayor potencial del SAF que será necesario para cubrir la demanda de la aviación española en los próximos años, seguidas de Cataluña, Aragón y Extremadura. «Tenemos que incentivar las inversiones y aprovechar los fondos europeos», apunta Gándara. «Así conseguiremos reducir el precio del SAF que es uno de los grandes obstáculos actualmente», añade.

«No es el único problema», recuerdan desde el sector ecologista. «Se necesita más transparencia en la descarbonización de la aviación», añaden los autores del informe 'Los cerdos vuelan: el auge de las grasas animales en el transporte europeo'. «En los acuerdos firmados no se especifica la procedencia», advierten. «Toda la cadena está auditada por un tercero, así nos lo exigen desde Europa», responde Díaz.

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