Europa pasará a ser importador neto de automóviles en 2025

La industria del automóvil genera un volumen de negocio que supone el 7% del PIB de la Unión Europea y da trabajo a unos 14 millones de personas en el continente, el 6,1% de todo el empleo. Tan solo en las cadenas de producción trabajan 2,6 millones de empleados ensamblando 19 millones de turismos, vehículos comerciales y camiones cada año, el 20% de la fabricación mundial.

Junto con Estados Unidos y Japón, Europa ha venido siendo uno de los grandes exportadores, pero la entrada de los vehículos de producción china está ganando tanto terreno que en breve perderemos ese título y serán más los vehículos que importemos que los que exportemos. Según un estudio de Pricewaterhouse Coopers (PwC), sucederá en 2025 al actual ritmo de transformación.

Durante décadas, la fortaleza de las exportaciones europeas, especialmente en la industria automotriz, fue vista como una garantía de prosperidad en el continente. Sin embargo, los fabricantes ahora enfrentan una competencia extremadamente dura de China y marcas como Nio, Lynk & Co o BYD están perjudicando a Europa como ubicación de la industria puntera del automóvil, sometida a una presión cada vez mayor y con consecuencias potencialmente graves para la economía.

Según la consultora de gestión PwC, «China se está convirtiendo en un gran exportador de automóviles electrónicos y, mientras que los fabricantes chinos venden cada vez más BEV en Europa, tanto los fabricantes europeos como los estadounidenses están trasladando cada vez más su producción de BEV a China», afirma el texto.

El año pasado, los fabricantes de automóviles chinos solo exportaron 35.000 BEV a a Europa; este año es probable que sean 66.000. En tres años, se podrían vender en Europa casi 800.000 automóviles fabricados en China, alrededor de 330.000 de ellos de las plantas chinas de empresas automovilísticas europeas. «Como resultado de este desarrollo, Europa ya podría alcanzar un superávit de importación de más de 221.000 vehículos, entre motores de combustión y coches eléctricos, para 2025», señala el estudio de PwC, que recuerda que, en 2015, Europa todavía tenía un superávit de exportación de 1,7 millones de vehículos.

Según Jörn Neuhausen, responsable de electromovilidad de PwC Strategy Deutschland, Europa, como ubicación de la industria automotriz, está bajo presión desde varios flancos. «Además de las cadenas de suministro interrumpidas, los fabricantes en Europa están especialmente preocupados por el aumento de los precios de la energía», señala.

También existe una política industrial activa en los EE. UU. y en otros países que promueven industrias específicas y localizan las cadenas de suministro. Por no mencionar que no abundan los automóviles eléctricos realmente competitivos construidos en Europa y que puedan superar en el mercado a los chinos. Los fabricantes europeos han estado luchando con irresolubles problemas de entrega y se han basado principalmente en modelos BEV caros. Los fabricantes chinos, por su parte, están haciendo llegar a Europa modelos eléctricos baratos con nueva tecnología y nuevos conceptos. «Como resultado, vemos que ningún modelo europeo se ubica entre los 5 automóviles eléctricos más vendidos en todo el mundo», apunta Felix Kuhnert, experto en la industria del automóvil de PwC. Los fabricantes de automóviles alemanes, en particular, han aumentado su cuota de mercado en China al 4,1 por ciento en los primeros tres trimestres de este año. En casa, sin embargo, sintieron la creciente competencia de los fabricantes chinos: «Aunque hasta ahora solo han jugado un papel menor en Europa, podrían haber capturado alrededor del 5 por ciento de la cuota de mercado europeo de BEV para 2030», augura.

La publicación de este estudio coincide con la visita oficial a China del canciller alemán, Olaf Scholz, que viaja acompañado por directivos de BMW y de Volkswagen. Gregor Sebastian, del Instituto Mercator para Estudios de China (MERICS),sopesa los riesgos y oportunidades de la conexión con China para Alemania. Es «complicado, es una apuesta peligrosa». «Piense en Sigmar Gabriel, quien viajó a China en 2017 para al menos retrasar la cuota de producción de autos eléctricos en China», recuerda la visita del entonces ministro socialdemócrata, «Daimler, BMW y Volkswagen no eran competitivos en ese momento y se les dio más tiempo para mejorar su gama de automóviles eléctricos. «Tal compromiso dio seguridad a la economía y el gobierno federal bien podría permitirse adoptar una línea más dura contra China», sugiere, porque más del 90 por ciento de los automóviles alemanes comprados en China se producen localmente.

Esto significa que apenas hay empleos alemanes vinculados a esa producción, sino unas decenas de miles de empleos chinos, especialmente en el noreste del país. Además, China no se lo pone fácil a las empresas para que devuelvan beneficios a Alemania, por lo que vemos altas reinversiones y las ganancias de las corporaciones permanecen allí en su mayor parte. Por otro lado, también es cierto que el rumbo de empresas como Volkswagen no sería el que es si no existiera el mercado chino, por lo que los cálculos resultan extremadamente complicados y no hay datos para evaluar con mayor precisión qué parte de las ganancias son relevantes para Europa como ubicación industrial. «El modelo de producción Wolfsburgo o Stuttgart, con un automóvil mundial vendido también en China está desactualizado, es necesario más desarrollo local», apunta Sebastian, «pero no creo que debamos aceptar a China como un centro de desarrollo global».