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Audi RS Q e-tron P.F.
Así es el innovador coche con el que Carlos Sainz se alza con su cuarto Rally Dakar y hace historia

Así es el innovador coche con el que Carlos Sainz se alza con su cuarto Rally Dakar y hace historia

En una edición especialmente exigente del rally del desierto más duro del mundo, el innovador Audi RS Q e-tron destaca gracias a la eficiencia de su propulsión eléctrica y a su extraordinaria fiabilidad

N. S.

Domingo, 21 de enero 2024, 03:31

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El Audi RS Q e-tron afrontaba su tercer Rally Dakar, la prueba más dura del año para el equipo Audi Sport, con confianza hace unas pocas semanas. No solo por las capacidades del vehículo y lo que ellas supondrían en conseguir alzarse con la victoria de esta prueba, si no por que el madrileño Carlos Sainz, a sus 61 años, sumaría su cuarto Dakar al bicampeonato mundial de rallies, junto a su copiloto el catalán Lucas Cruz.

¡Y lo ha conseguido! El «matador» ha hecho historia a los mandos de un prototipo pionero que cuenta con un tren motriz eléctrico y con un sofisticado sistema de tracción completamente diferente al de los vehículos convencionales que compiten en el Dakar. Con un diseño inteligente en el que ha primado la eficacia, la ligereza y la robustez, la tracción quattro Audi RS Q e-tron le permite navegar por las dunas con la máxima motricidad y acelerar de 0 a 100 km/h en tierra en solo 4,5 segundos.

El sistema de propulsión y de tracción del Audi RS Q e-tron ya había demostrado una evolución más importante para este año ha sido un aumento de potencia de alrededor de 15 kW por la nueva la reglamentación. Este sofisticado prototipo se conduce y se comporta como un coche eléctrico. No tiene caja de cambios, ni reductora: solo necesita una marcha por la forma que tienen de entregar el par los motores eléctricos.

Audi RS Q e-tron P.F.

El tren motriz del Audi RS Q e-tron se compone por dos motores eléctricos situados uno en cada eje, una batería de alto voltaje, y un convertidor de energía formado por un eficiente motor de combustión interna de gasolina de cuatro cilindros y un generador. El convertidor de energía que alimenta la batería utiliza reFuel, un combustible ecológico basado en residuos, que permite ahorrar hasta un 60 por ciento de emisiones de dióxido de carbono.

Audi RS Q e-tron P.F.

¿Cómo ha conseguido Audi que el sistema de tracción funcione de forma coordinada y entregue a cada rueda la potencia exacta en cada momento? En primer lugar, con la adopción de un diferencial de deslizamiento limitado en los sistemas de transmisión delantero y trasero, que reparte la potencia entre las ruedas de cada eje. Como los motores de ambos ejes no están conectados mecánicamente, la clave del sistema es un diferencial central virtual, con un software desarrollado por Audi que se encarga de la distribución del par entre los ejes.

Audi RS Q e-tron P.F.

Este diferencial central virtual tiene muchas ventajas, comenzando por unas posibilidades de reparto y configuración casi infinitas, pues no hay ningún elemento mecánico que lo limite. Su velocidad de actuación le permite variar el reparto de par entre ejes en tiempo real. Además, con este sistema se ahorra el peso y el espacio que habrían requerido los árboles de transmisión y un diferencial mecánico.

En fase de retención, el sistema de recuperación de energía durante la frenada aporta un plus de energía para recargar las baterías. Las unidades motor-generador (MGU) instaladas en los ejes delantero y trasero pueden convertir el movimiento de rotación de las ruedas en energía eléctrica, a través de un complejo sistema de frenado inteligente (IBS), que combina la función de frenado hidráulico con el freno eléctrico regenerativo.

Audi RS Q e-tron P.F.

Y los neumáticos también son un elemento clave en cualquier sistema de tracción. Estos son los neumáticos BF Goodrich, más resistentes a los pinchazos. Así, Audi Sport ha montado en el RS Q e-tron unas llantas más resistentes para alojarlos.

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Otra pequeña mejora en esa zona son unos nuevos elementos de anclaje dejan más espacio para que las piedras salgan despedidas con mayor facilidad. Anteriormente las piedras podían quedar atrapadas entre la llanta, el disco de freno y las manguetas, y en algunos casos causaban daños considerables, obligando a cambiar las ruedas en más de una ocasión, con la consecuente pérdida de tiempo.

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