La nueva Ley de Movilidad y su efecto en Salamanca: el tren nocturno que Renfe no quiere y paradas del bus en disputa

Contra pronóstico y con un apoyo parlamentario sudado hasta el último minuto, pero la Ley de Movilidad Sostenible ya es un hecho y liberará 10.000 millones de euros los próximos años para modernizar el transporte, lo que equivale hoy por hoy a descarbonizarlo. Así que la nueva ley se centra en reforzar los modos de transporte menos contaminantes y recupera algunas propuestas, modos a los que Salamanca dijo 'adiós' hace tiempo como los trenes nocturnos, las frecuencias ferroviarias y la mejora de los interminables viajes por carretera en las líneas regulares.

Tras una larga tramitación parlamentaria de más de año y medio y varios reveses parlamentarios, su aprobación era un compromiso adquirido dentro del Plan de Recuperación, lo que va a permitir desbloquear 10.000 millones de euros de los fondos europeos vinculados a un paquete de reformas en el que está incluido la Ley. ¿En qué consisten? En apostar por el tren, el transporte colectivo por carretera y la electrificación del vehículo particular en detrimento de aviones y los coches más veteranos del parque.

Sobre el papel, la nueva ley llega para apostar por el tren en toda su extensión. Hace ya tiempo que se planteó sustituir por opciones ferroviarias todos los vuelos regionales que tuvieran alternativa de menos de dos horas y media. Salamanca carece de una línea regular desde Matacán con ninguna capital y el futuro de su aeropuerto tiene más que ver con la operativa de su escuela y de organismos que con los aviones de pasajeros.

En todo caso, a los trenes les cuesta llegar en menos de dos horas y media a trayectos en ese radio por carretera como el de Madrid, su verdadera competencia: los media distancia no lo consiguen nunca. De hecho, sólo se viaja en tren en menos de dos horas y media a Valladolid y Ávila en regional, Segovia y Madrid en Alvia y Burgos y Palencia, pero sólo una opción cada ciudad.

La apuesta por el modo ferroviario debería traducirse en más frecuencias de los trenes de altas prestaciones, lo que está demandando Salamanca desde hace tiempo. Ni el ministro Puente ni Renfe parecen por la labor, pero si hay financiación habrá que hacerlo.

Otro tren que puede regresar es el nocturno, y en este caso siempre miramos al añorado convoy con destino Lisboa. El último salió en pandemia y no ha vuelto; entonces era una opción minoritaria y la operadora estatal aprovechó para eliminarlo. Sin embargo, tiene sus seguidores.

No ese tren precisamente, sino un moderno nocturno que Portugal alienta para que vuelva a unir Madrid y Lisboa por Salamanca. Su impulso sigue la línea de la idea de Europa de recuperar los trenes en los que se duerme mientras se viaja, para lo cual hay planes comunitarios que recibirían esta financiación sin son viables económicamente, lo que hoy por hoy parece difícil.

Renfe perdió decenas de millones durante los últimos años de operativa de los trenes nocturnos y no parece interesada en devolverlos a las vías: aunque haya estudio de viabilidad, tiene nula intención de reflotarlos. Y el interés europeo por este tipo de trenes también parece enfriarse.

El texto aprobado garantiza que no se van a a eliminar las paradas previstas en el mapa concesional de autobuses en zonas sin alternativa de transporte. Este ha sido un gran debate en Salamanca, donde llevamos el año y medio de tramitación de la ley con 33 paradas rurales en el aire.

De este modo, se consigue que no se supriman paradas de autobús en zonas sin alternativas de transporte, de manera que se deberán mantener conexiones en las áreas sin otras opciones y que, en caso de que las comunidades autónomas asuman servicios por delegación del Estado, serán compensadas económicamente.

Para ello hay un fondo de 40 millones de euros y el compromiso de que, las paradas que las comunidades no quieran, las asumirá el Estado en los contratos de concesiones de líneas regulares. Sin embargo, todas estas líneas están en disputa porque las comunidades gobernadas por el PP han rechazado aceptar el plan del transporte por carretera del Gobierno que, no obstante, ayudaría a rebajar trayectos tan imposibles como el Salamanca-Cádiz: 9 horas y media que se quedarían en ocho.

La norma obligará a las gasolineras a ofrecer al menos un grupo de recarga que ofrezca una potencia disponible de un mínimo de 400 kilovatios (kW). Además, deberá haber, al menos, un punto de recarga con potencia disponible individual de 150 kW.

Hasta ahora, la obligación afectaba sólo a las instalaciones de suministro de combustibles y carburantes a vehículos cuyo volumen anual agregado de ventas de gasolina y gasóleo sea superior o igual a diez millones de litros a partir de 2025, de las que hay pocas en Salamanca aunque hay algunos proyectos singulares como la estación de servicio de Fuentes de Oñoro.

La norma establece también que las instalaciones que cumplan estos requisitos a partir de 2027 deberán instalar o acreditar un grupo de recarga de al menos 600 kW que incluya al menos un punto de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 kW de recarga eléctrica en corriente continua.

La norma también obligará a revisar las etiquetas medioambientales de la DGT, que ahora clasifican en función de las emisiones y que son la base de las limitaciones de la ZBE. El motivo es que no corresponden con la realidad y las tecnologías híbridas ligeras han trastocado el carácter real de los vehículos verdes. Se van a hacer a partir de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) como criterio adicional. Esta medida deberá estar implementada en el plazo de un año desde la aprobación de la norma y afectará a las zonas de bajas emisiones, como la de Salamanca, que empezará a limitar en 2029.

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